中国铁路总公司改制成为中国国家铁路集团有限公司。（图片来源：）
6月18日，中国铁路总公司改制成为中国国家铁路集团有限公司，变为国有独资企业。其债务已超过5万亿元人民币，分析指，高铁票务收入连利息也还不起，终会成为中国金融的“灰犀牛”。
中国铁路总公司闪转腾挪一番债务只增不减
6月18日，中国铁路总公司官方网站发布消息，其已改制成为中国国家铁路集团有限公司：中国国家铁路集团有限公司是经国务院批准、由中央管理的国有独资公司。经国务院批准，为国家授权投资机构和国家控股公司。注册资本为17,395亿元人民币，由财政部代表国务院履行出资人职责。以铁路客货运输为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置。
名称改变后有三个变化，一、公司类型由原先的全民所有制变更为国有独资；二、公司不设股东会，由财政部代表国务院履行出资人职责，公司设董事会、经理层；三、总部本级机构调整为27个内设机构、3个直属机构、12个派出机构和1个国务院授权管理机构。
值得注意的是，原中国铁路总公司的债权、债务、品牌、资质证照、知识产权等均由改制后的中国国家铁路集团有限公司承继。
舆论认为，中国铁路总公司闪转腾挪一番之后，换了“马甲”把债务又塞到了国家手里，全体纳税人买单。
据中国官媒《新华网》4月29日报道，中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元（人民币，下同）增至2018年9月底的5.28万亿元。具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2,157.39亿元、3,301.84亿元、3,385.12亿元、6,203.35亿元和5,405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。
北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚，今年初在《财新网》发表长文，列举了中国高铁项目的具体风险。
赵坚指出，截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。赵坚预言，以高铁目前的财务状况，终有一天会成为中国金融的“灰犀牛”，即巨大的金融风险。
文章认为，中国铁路总公司对高铁的收支状况严格保密，但从其公布的负债和客运收入数据，可得出如下判断：即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。
日本高铁的平均运输密度为3400万人公里/公里，是中国高铁平均运输密度的2倍。中国10多年间建设的高速铁路已经是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。
赵坚直言，债务对应的资产如果不能创造收益，政府就只能靠发行货币来冲销债务。而这将引发严重的通货膨胀，带来巨大的金融风险。一些人乐于夸耀中国高铁运营里程世界第一，而对高铁债务世界第一的金融风险视而不见。
中国铁路总公司成立过程
2013年3月14日，中国国务院批复组建中国铁路总公司，注册资金10,360亿元，原铁道部相关资产、负债和人员划入新公司，原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路（集团）公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业权益作为新公司的国有资本。同日，中国铁路总公司成立，中国财政部为出资人，原铁道部部长盛光祖正式被任命为首任总经理兼党组书记。
2013年3月17日，原铁道部大门上牌子被摘下，“中国铁路总公司”牌子挂出于同处。
改革后，中国铁路总公司设办公厅、改革与法律部、计划统计部、财务部、科技管理部、人事部、劳动和卫生部、国际合作部（港澳台办公室）、资本运营和开发部、物资管理部、信息化部、建设管理部、安全监督管理局、审计和考核局、宣传部、监察局、运输局（设综合部、营运部、调度部、机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部、价格管理部）、中华全国铁路总工会、共青团全国铁道委员会、直属机关党委、离退休干部局等21个内设机构。
文中名词：运输密度
一定时期内,某种运输方式的某一段运输线路上,平均每公里线路所承担的货物（旅客）周转量。它是考核运输线路能力的利用程度和运输部门运输工作强度的指标，可以反映运输能力与运量之间的适应程度。
货物运输密度（吨公里/公里）计算：货物运输密度=货物周转量/线路总长度（营业里程）
旅客运输密度（人公里/公里）计算：旅客运输密度=旅客周转量/线路总长度（营业里程）
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