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“解封”另一面:农民的菜,司机的车

离畅通各地区间的人流、物流,还有较长一段路。

文 / 巴九灵(微信公众号:吴晓波频道)

从12月4日开始,主要省市地区的防疫政策出现明显优化,主要内容有:

取消全员核酸检测,乘坐公共交通、去往部分公共场所时,不再需要查验核酸。

这将大大有利于区域内人流、物流的流动。

相较而言,跨区域的人流、物流的政策总体不够明朗。

事实上,各地还比较谨慎。比如来(返)北上广深仍然要“三天三检”;来(返)上海不满5天者还不能进入公共场所。

别忘记了农民的菜

有人可能问,跨区域人流、物流重要吗?

11月,河南、山东等地出现的万吨级蔬菜滞销、菜烂在地里无人收、农民被迫毁菜的现象,主要就是跨区域物流阻隔导致的恶果。

据河南农业农村部门11月19日的摸排数据显示,河南全省滞销蔬菜16万吨。另据“中国三农发布”报道,山东曹县常乐集镇农户毁掉15万斤芹菜。

短期内,类似的滞销和毁菜案例可能会持续发生。

比如,据G7物联网平台大数据,11月下旬,全国整车货运流量指数急速下跌。

中国仓储指数显示,2022年11月份为44.1%,较上月下降2.6个百分点,创疫情以来第二低。

国金宏观赵伟团队12月4日发布的数据显示,全国整车货运流量指数降至去年同期的63.8%。

综合物流等主要因素,机构分析师预测:12月蔬菜价格环比涨幅5%左右。

据小巴了解的情况:在今年,山东、河南这两个全国排名第一和第二的蔬菜大省早就被卡车司机们拉进“黑名单”。

比如,黑龙江卡车司机裴培今年就不敢去河南。因为河南的防疫人员直接会要求隔离。他有一辆9.6m的冷藏车,主要运蔬菜、水果、肉,原本是全国各地跑,现在主要是跑北方几个省市的市场。

另一个卡车司机王鹏,他今年没敢去山东。因为只要是“问题”省份的车牌,比如新疆、河北、内蒙古、黑龙江等,都不让下山东高速。现在他只能远走海南市场。

来源:网络(配图与本文内容无关)

即便是山东本地的车牌,具体到山东县市区,也会遭遇波折。一位山东泰安的运输公司老板说:“从外地回来的车立马隔离七天。”他现在在外面跑的车有二十多台,都不敢回去。

“防疫明星省份”对于途经当地的卡车司机也免不了“折腾”下。

“浙江、湖南下高速当天是绿码,12个小时后就给黄码,然后三天三检。浙江的免费核酸点,黄码的不给你做。”辽宁籍的卡车司机高洪波告诉小巴。他有一辆15m的冷藏车,在全国各地跑蔬菜水果的运输。

这些例子背后反映的是,部分省份和地区对于来自有疫情地区或者疫区行程的车辆实行“一刀切”政策。

昨天傍晚,一部分卡友的反馈是:浙江、江苏部分交通卡口不再查验核酸,但是湖北仍然查24小时核酸检测,途经河南仍要做核酸。

隐秘角落:寻租空间和利益群体

理论上讲,县级以上地方人民政府都有权制定防疫政策,所以要畅通各地区间的人流、物流并不简单。

更何况,跨区域时遭遇的不合理政策,仅仅只是卡车司机面临的第一关,还有市场卸货或装货的第二关。

各地防疫人员似乎也都有自己的一个“政策工具箱”。多位卡车司机常常遭遇的情况是,运到目的地市场卸货前,他们会被要求下车在毫无遮拦的道边或者道边的小帐篷里,抑或是临时围的地方等待,由代驾司机把货车开进市场,待货物卸完——有时候是几个小时,有时是几天。

卡车司机裴培说,在天气寒冷的地区,“有的司机哪里知道,穿个单衣就下车了,结果就被围在里面。”

在不少地方,防疫人员会把卡车连门带窗上封条,把司机封在车里。裴培遭遇的情况是在齐齐哈尔装货时,寒冷的天气导致刹车被冻,在车窗被封的情况下,他开车没法探头去看车轮情况,也闻不到轮胎摩擦地面产生的胶皮味。“两只新换轮胎才跑了1100km就干报废了。”他说。

来源:网络(配图与本文内容无关)

此外,卡车司机常常需要承担代驾司机的代驾费,一般是1000—1500元一趟,即便路程只有短短的1km。

基层防疫人员手握“生杀大权”,使防疫也演变成为一部分人的寻租空间。

王鹏几天前了解到的山东潍坊的情况是,辣椒当前只能卖三毛八一斤,但每年这时候最少卖一两块。“像有关系的中间商甚至一斤都得挣到两毛,以前也就挣两分。”他说。“本来收菜一块钱一斤的,现在两毛钱。”山东泰安的运输公司老板谈及这个话题如此说道。

像裴培这样的个体户司机,进入北京还需要挂靠到北京保供公司,通过黄牛买通行证资源,一个月400块。

今年元旦,高洪波在拉萨时还被强制要求在三星级酒店居住一晚,原因是等核酸结果,费用是自费100元,其他由政府补贴。

综合情况下,卡车司机普遍面临运输延误难题。有的货主会宽限时间,但仅限于几个小时。而有的就扣不少运费。“我们拉水果蔬菜的基本上都是扣一两千。”一位卡车司机说道。

据小巴了解的最新情况是,即便部分省市不查验核酸,但送货目的地还是会要求查验核酸。

司机“违规性”自救

当底线不断被突破,在车贷、养家糊口等生存危机刺激下的卡车司机也只能针对性地“对抗”,这是“政策互动”方面的糟糕案例。

来源:网络(配图与本文内容无关)

小巴总结了目前的几种情况:

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首先是“疲劳战”。有一次,山西防疫人员给裴培赋了红码,他用一个下午打了无数电话。“从早上10点打到下午5点。”裴培说。

遇到这类问题,卡车司机是很难往上级部门去投诉解决问题的。比如交通部留给卡车司机的电话或者政府热线,要么打不通,要么问题仍然交给街道社区解决。司机不厌其烦地申诉,似乎才可能解决问题。

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其次是“猫鼠战”。既然行程码会被防疫人员重点督查,那么卡车司机也相应地想出了应对措施。

比如,准备多张电话卡。“以大一点的城市为例,比如江西赣州,四个小时根本跑不出去,跑不出去就会有赣州的行程,如果赣州有疫情,到目的地市场就会被封控。”王鹏说。那么,怎么办呢?拿出另一张手机卡装上手机,就可以隐藏掉他途经赣州的行程。他现在有五张电话卡。

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第三是“舆论战”。一位在山东省内跑车的卡车司机表示在遭遇不公对待时,就通过短视频维权。

10月,陕西榆林神木市市场监督管理局不允许向大货车司机提供吃饭、住宿、购物等服务。对此,经过卡友们一致在短视频平台表达反对的声音,最后迫使陕西榆林神木市取消了这一政策。

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第四是“走为上策”。高洪波心知肚明的一条防疫“潜规则”是每个防疫人员对于政策的领悟程度不一样,并不是铁板一块。比如:“哈尔滨有好几个高速口,我在A高速口没让去,那边说唐山轨迹的不让下,说那边是高风险区,然后我开到B高速口人家就让下,两个口只隔7km。”

争论往往引发部分防疫人员滥用职权,走为上策,是务实的策略。更明显的体现在地域排斥,如前文提到的卡车司机普遍对于河南、山东等地较排斥。

来源:网络(配图与本文内容无关)

需要注意的是,地方和卡车司机双方博弈的结果就是两败俱伤,各地区口碑下滑,多数卡车司机收入拦腰砍半。“包括我在内有好多人,都不知道这一年是怎么过来的。”王鹏说。

各地区市场割裂加剧,是一个显著挑战吗?

新冠疫情以来,全球贸易保护主义和经贸阻隔愈演愈烈。

但不为人注意的是,国内各地区市场的经贸阻隔。

据北京大学经济学院国际经济与贸易系助理教授吴群锋的研究:“省际边界效应在2018—2020年总体存在上升趋势,其关税等价值由2018年一季度的不到12%上升到2020年四季度的近20%。”

这表明了国内贸易本身存在显著并逐渐扩大化的省域市场分割。

著名经济学家、国家发展和改革委员会原副秘书长范恒山认为,疫情将导致地区分化进一步加剧。

影响较大的主要是八类地区:

1.

疫情暴发的中心地区或严重地区;

2.

公共服务体系基础比较薄弱的地区;

3.

疫情防控与经济发展统筹不够好的地区;

4.

外向型经济依赖程度较高的地区;

5.

中小微企业较多的地区;

6.

生活服务业比重较高的地区;

7.

新经济新动能发展不足特别是数字技术基础设施薄弱、数字经济不够发达的地区;

8.

经济发展正处于转折关头或爬坡过坎阶段的地区。

今年各地的疫情防控政策可能进一步激化省域市场分割。

从卡车司机的遭遇也可以看出一点端倪,体现在人流和物流两方面。

甘肃陇西人谢忠跑了几十年货运,6.8m的车,一般从甘肃定西的临洮等地往西安运菜,比如白菜、甘蓝。没有货时,他就去外地转转。前年,他在重庆、四川、云南转了一个多月。去年也是去那边,但半个月就回了。

今年8月份,当地第二次疫情管控时期,防疫人员说村里写个证明,盖个章就让出去,但是村里也不敢写。由于封城、可去地方变少等因素,这一年满打满才跑了半年左右时间。“今年等于在白跑了。”

那么,明年他还有机会去外面吗?

据河南大河报昨天报道,由于难以外销,河南蔬菜只能大部分由河南本地市场消化。

“省内县市,逐渐出现什么情况呢?两个邻近的县城封闭了,自产自销了。”上述提及的山东卡车司机说道,他主要运的是土豆、洋葱、辣椒等蔬菜。

封控三年,人们似乎对远方不再兴奋。或许也可以从一位卡车司机经历体现,充当着区域经济交流桥梁之一的卡车司机的地位在人们心目中衰弱了。

“我15岁跟师傅做学徒,那时候跑车出去,别管年龄大小、到哪儿,人家都会叫你一声师傅,做好了饭会给你端来,现在饿死都不带管你的。”

毋庸置疑,国与国之间、一个国家各地区之间,人员、物流、资金等经济要素充分流动的市场经济,才是“解封”的核心要义。