马斯克的最爱,被人折腾黄了

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

头图 | The Tech of Tech

太阳能,是埃隆 · 马斯克的最爱。

如果不是太阳能、风能等清洁能源的补充,电动汽车仍然需要间接地消耗化石燃料。所以,在特斯拉的宏伟计划(Master
Plan)第一部和第二部中都提到了太阳能。而在今年 2 月 1 日,马斯克在微博上还写到:”
风能、太阳能与电池相结合,将为地球解决可持续能源问题。”

听完马斯克的这番言论,有特斯拉车主立马就行动了起来。

比如油管博主 ItsYeBoi,就在特斯拉车后拉了八块太阳能电池板。而根据他的计算,至少需要 10 天才能把特斯拉 Model 3
给充满电。

录视频、博取流量就算了,国外居然还真有初创公司,轻信了马斯克描绘的宏伟蓝图,走上了太阳能汽车的这条不归路。在摸索了六年之后,最近他们官宣了破产。

总部位于荷兰的太阳能汽车公司 Lightyear(以下我们就称之为 ” 光年汽车 “),在当地时间 2023 年 1 月 23
日宣布,负责首款产品 Lightyear 0 太阳能汽车生产的 Atlas Technologies
公司申请破产。并且,目前该请求已经得到了法院的批准,法院正式宣布了 Atlas Technologies 破产。

在裁员 620 人之后,Lightyear 0 成为太阳能汽车探索之路上的先烈。

理论上,将取之不尽用之不竭的太阳能,转化为电能来驱动电动汽车,听起来似乎符合逻辑。但事实上,一辆普通的汽车上没有足够的表面积来安装足够的太阳能电池,而且电池加太阳能板的成本颇高,这使得太阳能汽车的量产难度,仅次于贾跃亭的
FF 91。

太阳是免费的,太阳能车却要上百万

Lex Hoefsloot (莱克斯 · 霍夫斯洛特)在 12 岁时,在杂志上读到有关气候变化的文章,他说:”
我真的不明白为什么没有人对此采取任何行动。能有多难?”

长大后,他意识到问题比他最初想象的要复杂,但霍夫斯洛特并没有袖手旁观。在荷兰埃因霍温科技大学就读期间,他成为太阳能团队的队长,随后开启了追逐太阳的道路。2015
年,霍夫斯洛特和团队研制出第二代太阳能汽车 “Stella Lux”,并世界太阳能挑战赛上卫冕冠军。

Stella Lux

当时,这款 Stella Lux 太阳能汽车的最高时速能达到 126 千米 /
小时,在电池满电并加上太阳能电池的情况下,最大续航里程可以达到 1000km。由此霍夫斯洛特就开始了创业造车之路。2016
年注册公司,2019 年推出原型车,2020 年上路测试,几乎每一个步骤都踩在了点上。

但唯独在量产前,倒下了。

在 2022 年 6 月,光年汽车正式发布量产车型 Lightyear 0,其售价高达 250,000
欧元,折合人民币约为 180
万元——这一价格远超市面上所有的纯电动车,差不多能买两台新款 Model
S。

单看基础参数,Lightyear 0 这款太阳能汽车的产品力并不弱。一个 60 千瓦时的电池组提供了 625 公里(WLTP
标准)的续航。采用四轮毂电机,提供 1,720Nm 峰值扭矩,130 千瓦峰值功率。风阻系数低至 0.175,总重量仅为 1,575
公斤。以 100 公里 / 小时进行高速巡航,能耗低至为 10.5kWh/100km。

Lex Hoefsloot(灰色衬衣的那位)和 Lightyear 0

如果老老实实把它当做纯电动车来做,单凭这些参数,它基本能锁定爆款。但光年汽车为了 ” 省电费 “、为了节能环保的大事业,偏偏要把
Lightyear 0 做成太阳能汽车。在前引擎盖和车顶铺了 5
平方米的双曲面太阳能电池阵列,一下子把成本拉升到了上百万的级别。

无形中增加了成本先不说,由于车顶铺满了太阳能板,Lightyear 0
的车内就无法再设置天窗了。原本就低矮的车身,再加上车顶视野的全封闭,这让后排的乘坐体验大打折扣。很难相信,这是一台百万级豪车的内饰。

Lightyear 0 的后排

从光年汽车公布的数据来看,太阳能发电的收益还是比较客观的。按照每年高达 11,000 公里的太阳能产量计算,使用 Lightyear
0 进行日常通勤(35
公里)的司机可以在夏季驾驶数月,然后才需要去充电;在荷兰等气候条件下,能开两个月,而在西班牙或葡萄牙,则能开七个月。

为了每天 35 公里通勤的零碳出行,你会愿意花费上百万的价格买它吗?

别说上百万支持环保事业了,多花 2 万块选配太阳能电板,开出去都容易被别人喷 ” 大冤种 “。像去年刚推出的丰田 bZ4X,就提供了
” 太阳能充电穹顶 ” 的选配。

这个太阳能板,每年获得的电量,可供增加续航里程约 1750km。算下来的话,每天大约能够增加 4.8 公里的续航。但为了这每天 4.8
公里的续航,你需要先购买顶配版的丰田 bZ4X 四驱高性能 Premium(售价为 28.48 万元),同时再花 20,000
元进行选配 ” 太阳能充电穹顶 “。

而根据官方信息显示,太阳能充电穹顶的一年发电量可达到 243.7kWh。我们简单做个数学题,公共充电费用,满打满算按 2 块钱 1
度电计算,一年能靠太阳能板可以节省 487.4 元。所以,当你花 2 万元选配了 bZ4X 的太阳能板之后,你需要把它上开 41
年,才可以回本。

活生生的上演着 ” 人走了,车还在 ” 的传奇经典。

别太早判死刑,或许是打开方式不对?

搞电动汽车,如果全盘拒绝太阳能,也是不可取的。

虽然,电动汽车的全生命周期排放比燃油汽车更低,但电动汽车并不是绝对的零排放。因为电动汽车的燃料周期碳排放比例,占其全生命周期的比例超过
50%。

换句话说,电动汽车的电力来源决定了产品本身是否真正绿色。根据国际清洁交通委员会的分析,按照现有的能源结构,以一辆中型乘用车为例,在欧洲,纯电动汽车的全生命周期碳排放比燃油汽车低
66%-69%,在美国这个数字是 60%-68%,而在中国这个数字是 37%-45%。

这说明,中国纯电动车的 ” 绿色程度 ” 较低。

以中国,美国和德国三个国家的电力结构为例,德国的可再生能源发电比例最高,已经超过全部电力来源的
50%,美国使用可再生能源发电的比例约为 1/3,其余电能主要来自天然气和煤炭。相比之下中国使用可再生能源发电的比例接近
1/3,但煤电依然是电力的最主要来源,这也是电动汽车行驶每公里碳排放较高的原因。

不过,现阶段,国内太阳能目前的利用率还是太低了。据国家统计局数据显示,以燃煤发电为主的火力发电量,占全国发电量比例为
71.19%。其次,才是水力发电,占比达到 16.37%,然后是风力发电、核能。最后,才是太阳能发电,比重仅为 1.92%。

事实上,要充分利用太阳能作为电动汽车的能源补给,并不只有太阳能汽车这一种存在方式。像特斯拉目前的新玩法,是利用光伏 + 储能 +
充电一体的模式。

在国内,特斯拉已于拉萨和上海启用光储充一体化充电站,将阳光转化为电能,通过 Powerwall
储能设备储存能量,最后使用储存能量给车辆充电,从而实现了清洁能源的本地配置优化,提高了能源使用效率。

在美国本土市场,特斯拉则是通过太阳能屋顶、Powerwall
储能设备、家用充电桩的产品组合,来完成太阳能转化为清洁能源的闭环。从价格来看,1,000 平方英尺的屋顶,系统功率为 6.31
千瓦,配有一个 Powerwall 设备,总造价为 46,425 美元(约人民币 31 万元)。

相较于传统的光伏设备,以及在公共充电站充电,特斯拉的太阳能屋顶确实是一种既环保又实用的选择。而且,还可以享受联邦太阳能税收抵免和其他退税。此前,在大停电发生时,特斯拉的太阳能屋顶储存的电量,还可以维持屋内的正常用电。

与顶着太阳能板到处跑的太阳能汽车相比,现阶段的光伏 + 储能 +
充电的模式,似乎才更加合情合理。毕竟,电动汽车在行驶过程中是没有排放的,以太阳能板现在的发电效率来看,充满电走和边充边走的区别并不会太大。

写在最后

把话题拉回到光年汽车身上,现在说它是太阳能汽车的马前卒,可能还为时过早。

根据官方公布的信息来看,光年汽车只是宣布了首款量产车 Lightyear 0 的 ” 死亡 “。在不久前的 CES
展上,光年汽车还发布了其第二代产品 Lightyear 2,这款车采用了更小的电池容量,价格也降至 40,000 欧元,折合人民币约
30 万元。目前的计划是,在 2025 年量产这款车。

申请破产、继续造车、即将量产,这样的字眼难免会让人联想到 ” 下周回国 ” 的贾跃亭。但与贾跃亭的 Faraday Future
不同,光年汽车确实在做一件前无古人的事情。如果凡事都一帆风顺,那只能说明,这件事本身的创新程度并不够大。

毕竟,如果哪一天真要流浪地球、独行月球的话,太阳能汽车还是排得上用场的。